有“聪明的车”缺“智能的路”，怎么破？

　　“无人驾驶是一个炒烂的概念，不应该提无人驾驶。”9月17日，第十七届中国西部国际博览会专项活动之一——第五届中国智能汽车国际论坛上，清华大学博士、北汽集团研究总院副院长兼新技术研究院院长孔凡忠，给当下热门的“无人驾驶”泼了一盆冷水，他表示：“我们更应该关注的是车联网和自动辅助驾驶。”

　　时隔一年，中国智能汽车国际论坛再次在成都举行。去年，与会专家谈论的话题是智能汽车将引领未来，多是“仰望星空”的畅想。而今年的论坛，以“智能网联，未来可期”为主题，话题从认识论聚焦到方法论，更“脚踏实地”了。

　　如何迎接智能汽车的未来？如何迈好第一步？论坛上，与会专家都在谈“协同”。

　　□本报记者 寇敏芳

　　问题在哪里？

　　有了“聪明的车”，还缺“智能的路”

　　近年来，智能化成为汽车行业发展趋势。“上半场是新能源汽车，下半场将是智能化。”中国汽车技术研究中心智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主任王羽发现，2016年之后，打造智能网联汽车已成全球汽车产业技术变革和转型升级的战略目标。

　　“周围很多人都在问我，哪里可以买到智能网联汽车，能很明显地感受到市场需求的火热。”王羽说，需求火爆，但能力却不足。王羽解释，现如今，高铁、飞机等已能够在运行阶段实现无人驾驶，这得益于通道智能化的建设。“有了‘聪明的车’，还要有‘智能的路’。但目前我国大量的车联网产品只局限于车载智能终端等‘车内网’，缺乏如移动互联网、车际网、智能化路网设施的‘车外网’，还称不上真正的智能网联汽车。”

　　除了车路协同的欠缺，技术协同的短板也同样制约智能网联汽车的发展。与会专家认为，我国车企智能汽车技术积累严重不足，关键技术研发滞后，且车载终端长期定位在娱乐、导航和安防，而智能网联汽车最需要的是先进的控制和安全系统。

　　在孔凡忠看来，智能网联汽车要发展，首先要解决的是协同问题。“包括产业、政策的协同。相较之下，欧美日等国家正在制定智能汽车整体发展战略，已形成了智能网联汽车产业发展的先发优势。”

　　如何实现协同？

　　利用优势，通过顶层设计打造中国标准

　　从技术层面看，智能网联汽车将带动人工智能、信息通讯、大数据、云计算的发展；从应用层面看，智能网联汽车的产品功能和使用方式正在发生深刻变革。

　　“从国家发改委制定的《智能汽车创新发展战略》来看，协同发展的目标是打造一套智能汽车的中国标准。”作为该战略的起草组核心成员，孔凡忠认为，在协同方面我们仍有弯道超车的机会。

　　在网络通信和互联网方面，国内拥有华为、中兴、腾讯、阿里等世界一流企业，在信息通讯方面全球领先；在基础设施方面，无论是北斗导航还是车联网专用通讯系统都有基础优势；在发展潜力方面，我国连续10年是世界最大汽车市场，新能源汽车已形成世界领先的自主产业体系。

　　“这些都是我们的优势。”孔凡忠认为，技术和产品正在市场推动下快速迭代升级，但体系方面还需要国家进行统筹协调。目前，工业和信息化部联合公安部、交通运输部等部门出台了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，已在全国划定试点示范区。

　　成都有何机会？

　　依托四川试验基地，建设智能化路网设施

　　“请允许我代表成都企业，向大家介绍我们的智能网联车第一步怎么走。”成都智能网联汽车科技发展有限公司董事长陈红军是论坛最后一位发言嘉宾。听完专家学者的建议，他迫不及待想要上台“露一手”。

　　陈红军的自信得益于成都的先发优势。去年11月27日，成都经开区获得工信部批准，承建四川试验基地。该基地由中德共建，是智能网联汽车基地中唯一 一个国际合作示范区。项目计划于今年年底开工，明年年底建成。

　　“我们依托这一平台，吸引上下游企业及研发机构进行投资合作。”陈红军说，园区将打造一个基于城市道路的封闭测试场，建设智能化的路网设施，为智能网联汽车的研发机构提供仿真的测试环境。

　　四川是汽车制造大省和汽车消费大省，目前全省共有大型汽车企业55户，规模以上零部件生产企业400余户，具备较为完整的汽车整车产业体系。据估算，如果将成都优势的电子信息产业与汽车产业嫁接，将产生2万亿元规模的大市场。

　　另外，通讯设施的布局也为发展智能网联汽车提供了基础。中国铁塔股份有限公司成都市分公司副总经理孙志远说，成都通讯网络基础条件在全国排名靠前，目前3家大运营商都在成都争取5G试点，有助于推动智能化场景下汽车“大脑”与“身躯”的高效连接。